“香港公约”带来的机遇与挑战
摘 要：本文简要介绍了《香港公约》及其导则的产生背景及其主要内容、国内拆船业的现状、分析公约实施对我国可能产生的影响，并结合国内实际提出应对措施。
关键词：拆船业 有害物质 导则 清单
拆船业是循环经济的组成部分。拆解废船是保护水体环境的需要，同时还能获得大量可再利用物资，节省矿产资源，但同时也会产生有害物质，管理不当会导致环境污染和安全事故。对此，国际海事组织（IMO）在近几年相继推出了一系列关于拆船的节能、减排、安全、环保等方面的国际新公约、新规则，其中最为重要的是《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称《香港公约》）和其六个导则，分别为《2011年有害物质清单制定编制导则》、《拆船计划制定导则》、《安全和环境无害化拆船导则》（拆船导则）、《拆船厂授权导则》、《2012年检验和发证导则》、《2012年船舶检查导则》。
1.《香港公约》简介
公约就装船的设备、船舶、拆船设施，分别在检验和发证、拆船控制、授权、信息交流等方面提出了总体要求。适用于悬挂缔约国国旗500GT 及以上国际航行船舶和缔约国所属的拆船设施，目前公约还没有生效，将在下列条件满足之日起24个月以后生效：①不少于15个国家按公约正文第16条已签署本公约并对批准、接受或认可无保留，或已交存必要的批准、接受、认可或加入文件；②上述国家的商船总吨位合计不少于世界商船总吨位的40%；③上述国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于这些国家商船总吨位的3%。
导则中最为重要的《拆船导则》对船舶、拆船设施、报告、证书格式等要求进行了细化。其中规定所有新船应备有一份“有害物质清单”。该清单第I部分应包括规则附录1和2中所列举的所有物质，包括被禁止或限制使用的材料（如石棉、多氯联苯等），及可以使用、但超过阈值德尔终生维护的材料（如重金属及其化合物等）。对现有船，则应在规定的时间内（不迟于公约生效后5年，或在前往拆船设施之前）制定一份清单，至少包括被禁止或限制使用的所有材料。同时，所有船舶在营运阶段，对清单第I部分应保持更新，在船舶拆解前，还应完成清单第II部分“操作产生的废料”和第III部分“物料”的制定工作。由此可见，公约不仅仅是针对船舶的拆解阶段，而是贯穿了船舶的整个生命周期。
在建造或营运阶段，船舶应根据情况进行初次、换证或附加检验，检验合格后，签发《国际有害物质清单证书》，证书有效期不超过5 年。在船舶退役和拆船开工前，应接受最终检验，检验合格后，签发有效期不超过3 个月的《国际适合拆船证书》。对初次检验和最终检验同时进行的现有船舶，只签发《国际适合拆船证书》。最终检验应对完整的有害物质清单进行验证，即除按附加检验范围对清单第I 部分进行验证外，对由船东制定的清单第II 和第III 部分也应验证是否已列出船上的有害物质、其位置和大概数量。编制清单时，应考虑最终检验与船舶抵达拆船厂期间的营运情况。最终检验还应验证拆船厂制定的“船舶无害化拆解计划”（SRP）是否正确反映了完整的有害物质清单所包含的信息，以及是否含有关于进入安全和热工作业安全条件的建立、维护和监控的信息；对拆船厂是否持有拆船厂所在国的主管当局或其认可的组织签发的有效的《授权拆船厂从事拆解业务证明》、SRP是否业经拆船厂所在国的主管当局批准也应进行确认。
2.拆船行业面临现状与挑战
我国拆船协会的统计数据显示，我国骨干拆船企业2012年购买和拆解废船的数量同比增长115%，但拆解下来的废钢却大量积压，致使企业利润大幅下降，几乎全行业亏损。
目前，我国拆船业面临的困难主要有“五难”。
一是废钢价跌不止，盈亏平衡难。数据显示，我国拆解的废船四分之三从国外进口。2012年进口废船价格从1月份的轻船吨价440美元跌至12月份的369美元，跌幅为16.1%；同期废钢从每吨3300元跌至2700元，跌幅达18.2%，跌势仍在继续，而拆解费用、工人工资不跌反涨，每吨位各项成本总计达300元以上。
二是采买资金量大，资金维系难。购买船舶需要较多资金，拆解周期又长，市场的不景气导致废钢边拆边跌价，卖钢钱不足以偿还买船贷款，企业资金链紧绷，随时有断裂可能。
三是“环保”不敌“粗放”，参与国际竞争难。我国禁止冲滩式拆解，必须在码头或船坞内拆解，这一“绿色拆船”的做法虽然受到IMO的推崇，但拆船成本也远高于他国。
四是税负较重，企业经营难。拆船企业采买进口废船时，要承担到岸价格20.51%的进口环节税；采买国内废船时，无法取得增值税发票，对外销售废钢必须完全承担17%的销项税。而印度、孟加拉等国通过免税方式鼓励进口废钢船。
五是地理条件限制，企业选船难。大船的钢板材质以及出材率要远高于小船，同样的资金与拆解能力下，采买废钢船以大船为宜。英巴、孟等国的废钢船都是在海滩上拆解，船只大小不受地理环境制约；我国拆船企业大部分位于内河流域，进口船只大小要考虑航道、水深、场所等限制，所以我国拆船企业采买的小船较多。
相比于铁矿石的不可再生及生产中的高能耗、高污染，废钢是可循环利用的再生资源。据相关机构测算，与使用铁矿石相比，用废钢炼钢可节约能源 60%、节水40%，减少排放废水76%、废气86%、废渣72%。每多用1吨废钢，可少用1.7吨精矿粉，减少4.3吨原生铁矿石的开采。由此可见，拆船业是一个涉及资源循环利用的朝阳产业，有着广阔的发展前景和巨大的发展潜力，同时它还可以解决不少人的就业问题，国家相关部门应在政策上大力扶持。
3.如何抓住发展机遇
今年我国拆船业仍受市场需求不振和产业结构调整的影响，行业形势依然较为严峻，亟须政策扶持。面对挑战，我们若能发挥自身优势，积极采取应对措施，就能牢牢抓住机遇，发展壮大我们的拆船行业。
首先，财政、金融等部门应配合建立包括管理服务、融资服务等在内的一整套拆船企业发展体系，特别是建立拆船行业融资平台，完善拆船企业担保制度，解决资金问题。
其次，呼吁IMO建立共同的社会责任体系，加强技术援助，设立拆船环保基金。从发展趋势看，我国拆船的成本可能会越来越高，价格竞争力会越来越弱，但即将生效的《香港公约》规定了船东的新义务，要求他们只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国有资质的机构授权的拆船厂。我国拆船企业要与国际上知名的航运公司合作，特别要在拆船环保设备和环境建设方面争取这些公司的投资，并与其签订长期优惠船舶拆解合同。
再次，利用财政、税收等调节手段，鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采买力度，支持低耗能产业。
最后，促进拆船业集约化、规模化、集群化发展。现阶段我国拆船企业共有120多家，绝大部分是规模较小的企业，国家应在政策方面支持那些资源条件好、地理位置优、市场需求大、有潜在发展空间的拆船企业，促进其对劣势企业的收购合并。同时，加快发展下游产业，开展物流、加工配送、租赁以及再制造等，形成产业链上的集群式发展，增强拆船企业抵御风险能力和国际竞争力。
4.中国船级社（CCS）所做的努力
香港公约将对整个产业供应链和拆船业造成强烈冲击。公约生效后，企业若不按IMO导则要求建立完善的体系并获得证书，将无法开展国际船舶的拆解业务。目前新造船制定有害物质清单的工作量极大，公约要求涉及造船、修船、航运、拆船和材料/设备供应商等多方，为方便实际运用，也为了提高我国拆船行业的整体水平，协助造船厂、船东制定有害物质清单（IHM）、供应商填写材料声明（MD）和符合声明（SDoC），以及拆船厂制定拆船计划，CCS已开发出能满足公约要求的编制软件，为各相关方提供一个统一的、简化的方法。该软件将面向船厂、船东、供应商，提供无偿使用和升级服务。CCS将继续参加IMO通讯组，收集业界意见反馈，为主管机关决策提供技术支持，掌握国际规则制定的主动权。同时，继续向国内各相关方进行宣贯并辅助实施技术标准，根据已取得的经验，编制CCS指导性文件。此外，CCS还将开展绿色产品自愿认证服务，为减少船厂、船东风险提供一个可靠平台。积极采取应对措施，提升监督力度，促进我国造船、航运、制造和拆船业的健康、绿色和可持续发展。
